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Wahrscheinlich hängen auch in diesem Jahr wieder schön dekorierte Adventskränze in den Verkehrsflugzeugen. Aber diese Adventskränze kann man nicht einfach so beim Baumarkt um die Ecke kaufen. Der Adventskranz muss extra aus luftfahrtzugelassenen Materialien hergestellt sein, das heißt z. B. schwer entflammbar, damit er überhaupt verwendet werden darf.
Aber dass sieht man den Adventskränzen eigentlich gar nicht an!

Am Ende eines Flugzeuglebens kommt für die meisten Flugzeuge die Verschrottung als letzter  Schritt. Nur die wenigsten von ihnen kommen als Exponat in ein Museum.

Bevor das Flugzeug jedoch endgültig verschrottet wird, werden zuerst Hydrauliköle, Schmierstoffe und Kerosin abgelassen. Parallel dazu werden wertvolle Baugruppen/Bauteile (z.B. Rollensysteme in Cargoflugzeugen, Avionik…) ausgebaut, oftmals haben sie ihre Lebensdauergrenze noch lange nicht erreicht und werden daher ausgebaut und weiterverkauft.

Zurück bleiben entkernte Flugzeuge, die dem Bagger zum “Opfer” fallen. Das daraus entstehende Altmetall ist meist hochwertiges Luftfahrtaluminium und auf dem Weltmarkt sehr gefragt. Oft entstehen aus diesem Luftfahrtaluminium auch neue Flugzeuge.

Auch der neue Dreamliner, die Boeing B787, die erstmals aus Kohlefaserverbundwerkstoffen anstatt Aluminium besteht, kann recycelt werden. Die Fasern des Composite-Werkstoffes können extrahiert und neu verwendet werden.

A 

Airbus A380: ca. 300 Millionen Euro  

A318/A319/A320/A321: ca. 45 Millionen US-Dollar bis 72 Millionen US-Dollar (Aber: Preise weichen aufgrund von Rabatten/Wechselkursen sehr stark ab!)

Avionik A380: ca. 1 Million Dollar

B

Boeing B737-Familie: ca. 47-77 Millionen US-Dollar (Aber auch hier gilt: Preise weichen aufgrund von Rabatten/Wechselkursen sehr stark ab!)

Bordcomputermodul einer Germanwings A319: ca. 50 000 Dollar 

F

Flugminute mit einer vollbesetzten  Lufthansa - Boeing 747 (mit Crew, Treibstoff, Gebühren):  300 Euro pro Minute  

I

Inflight Entertainmenteinrichtung (IFE) eines A380: ca. 6 Millionen Dollar

L

Landescheinwerferglühbirne einer Germanwings A319: ca. 50 Dollar 

T

Toiletteneinheit A340: ca. 17 000 Euro

Alle Angaben ohne Gewähr! Wer weitere Zahlen & Fakten weiß, gerne per Kommentar hinzufügen!

Am 15.Oktober 2007 soll der erste Airbus A380 (MSN 003) an den Erstkunden Singapore Airlines [SIA] ausgeliefert werden. Fast 2 Wochen später (am 28.Oktober 2007) wird der A380 voraussichtlich in den Liniendienst gehen.

[So sieht der erste A380 für die Fluggesellschaft Singapore Airlines aus:]

In der europäischen Luftfahrtgeschichte geht damit eine Etappe, die Planung und Entwicklung des größten Passagierflugzeuges der Welt, zu Ende, die nicht nur von Erfolgen gekrönt war (vor allem Verzögerungen von fast 2 Jahren, u.a. Stichwort: “Kabelbäume”).

Wenn aber die ersten Passagiere mit dem europäischen Superjumbo im kommerziellen Liniendienst fliegen werden, spielen wahrscheinlich fast alle Negativschlagzeilen keine Rolle mehr.

Dieses Flugzeug setzt Bestmarken in vielen Bereichen und Airbus und seine Zulieferer können stolz auf die mehr als 7-jährige Zusammenarbeit zurückblicken, bei der die Herausforderungen dieser komplexen Flugzeugkonstruktion des A380 erfolgreich bewältigt wurden.

Einen Airbus A380 kann man aber auch in 7 Minuten produzieren:

Many Happy Landings!

Gestern musste erneut eine Dash 8, die offiziell Bombardier QSeries heißt, auf dem Müchner Flughafen ohne Bugfahrwerk notlanden. Nachdem die Piloten beim Landeanflug auf Florenz merkten, dass das Bugfahrwerk des Flugzeugs nicht mehr funktionsfähig war, kehrten Sie zurück nach München um. Bei der Notlandung wurde niemand verletzt.

Damit bleibt dieses Flugzeugmuster weiterhin in den Schlagzeilen, nach dem vor kurzem bereits 2 Flugzeuge (jeweils Dash 8 Q400)der Fluggesellschaft SAS notlanden mussten. Für diese beiden Unfälle wird inzwischen Korrosion am Fahrwerk als mögliche Unfallursache angesehen.

 siehe auch:

Eigener Blogartikel zum Thema Fahrwerk

http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_QSeries

http://de.wikipedia.org/wiki/Korrosion

Jedes neue Verkehrsflugzeug muss ein Zulassungsprogramm absolvieren um dabei zu zeigen, dass es neusten Sicherheitsanforderungen entspricht. Absolut zuverlässige Triebwerke sind dabei von höchster Priorität um einen sicheren Flugbetrieb zu Gewährleisten. Aus diesem Grund gibt es für die Triebwerke ein eigenes Zulassungsprogramm.

Ein zentraler Test ist der so genannte „Blade - Off“ Test. Dabei wird bei voller Drehzahl eine Schaufel (im Video farbig markiert) abgesprengt. Die Schaufel darf unter keinen Umständen dass Triebwerk seitlich verlassen sonst könnte die Druckhülle des Flugzeuges beschädigt und Passagiere verletzt werden (sehr gefährlich, vor allem in großer Höhe).

Je größer die Flugzeuge werden (Airbus A380) umso größer werden auch die Triebwerke, insbesondere die Schaufeln des Triebwerks [Fachbegriff: Blade]. Dass bedeutet, dass bei einem Schaufelversagen deutlich mehr Energie vom Triebwerk aufgenommen werden muss. Alle einwirkenden Faktoren müssen daher auch schon bei der Planung eines solchen Triebwerkes berücksichtigt werden.

Nur um sich eine Vorstellung von den Größenordnungen der Kräfte zu machen:

- Der Mensch wird bei 6g ohnmächtig (Black Out, z.B. ohne Schutzanzug im Kampfjet);

- Auf die Schaufel des Triebwerks wirken 7000g!

Interssante Dokumentation über den Blade-Off Test für das Triebwerk des Airbus A380:

Auf der japanischen Insel Okinawa ist heute eine Boeing 737-800 der China Airlines kurz nach der Landung in Flammen aufgegangen. Alle 165 Insassen, darunter 2 Babys, sowie die Crew konnten über Notrutschen entkommen.  

Laut Fernsehberichten hatte ein Mitarbeiter am Boden auslaufendes Kerosin bemerkt und sofort die Rettungskette ausgelöst.  Das Flugzeug selbst wurde dabei komplett zerstört.

Aufgrund solcher Ereignisse muss jeder neue Flugzeugtyp erfolgreiche Evakuierungstests [”Alle Personen raus in 90 Sekunden”] nachweisen. Diese stellen bei jeder Zulassung eine Hürde dar.

Besonders spektakulär war der Evakuierungstest des Airbus A380.

Siehe auch zum heutigen Unglück:

http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,,OID7319248_,00.html 

Vor 60 Jahren sollten mehrere Kriegsflugzeuge von den USA nach England überführt werden.

Nach einem Tankstopp in Grönland sollten Sie weiter nach Island überführt werden, die Flugzeuge mussten jedoch aufgrund von Navigationsproblemen (schlechtes Wetter & Funkprobleme) nach Grönland zurückkehren und wegen Treibstoffmangels auf dem Inlandeis notlanden.

Die Flugzeuge wurden aufgegeben und später über die Jahrzehnte vom Packeis bedeckt und eingeschlossen.

Heute liegen die Maschinen in etwa in 100m Tiefe. Einige Maschinen sind bereits zerstört, aber 2008 sollen die 5 gut erhaltenden P-38 Lightnings geborgen werden.

Im Mai 2008 wird die Expedition mit dem Namen Lost-Squadron mit der Bergung beginnen, dabei werden ca. 300 ehrenamtliche Mitarbeiter und Helfer versuchen, die Flugzeuge aus dem Eis zu bergen [Mitstreiter werden noch gesucht].

So sieht eine P-38 Lightning aus:

siehe auch:

http://www.lost-squadron.org

http://de.wikipedia.org/wiki/Lost_squadron

Der Airbus A380 ist zwar das größte Passagierflugzeug der Welt, aber das wirklich größte Flugzeug ist die Antonow - AN225.

Die Leistungsdaten und Abmessungen sind dabei in jeder Hinsicht enorm: 6 Triebwerke und eine Spannweite von knapp 90m! Das Abfluggewicht beträgt 600t bei 250t maximaler Zuladung; und es können maixmal 820 km/h erreicht werden….

Nur der Start sieht nach einer “Art-Nicht-Abheben” aus:
[Normale Flugzeuge brauchen aufgrund ihres Schub-Gewichtsverhältnis für einen Start 45 Sekunden] aber die AN225…(Video unbedingt bis zum Ende schauen!)

…hebt letzendlich auch ab.

siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Antonow_An-225

Nach dem bereits vor einigen Jahren ein erster Versuch Internet an Bord von Flugzeug zu etablieren gescheitert ist , wird nun wahrscheinlich doch noch ein zweiter Anlauf gemacht. Die Gründe für das bisherige Scheitern waren zum einen die happigen Verbindungsgebühren von mehreren Dollar/Euro pro Stunde und zum Anderen, dass viele Geschäftsreisende (die eigentliche Zielgruppe) den Flug als Ruhephase genießen: man kann in Ruhe arbeiten/schlafen ohne dass minütlich das Telefon klingelt/der Blackberry eine Mail meldet. Auch die Technik ist ziemlich aufwendig und teuer: An Bord des Flugzeugs wählen sich die Laptops der Geschäftsleute per WLAN ein, diese Signale werden dann an  eine drehbare Antenne [kleine Satelittenschüssel] auf der Rumpfoberseite des Flugzeugs geschickt, diese richtet sich nach einem eigenen Satelitten aus und hält ständig “Augenkontakt”, das Signal wird also vom Flugzeug über den Satelitten an eine Bodenstation gesendet, die das Ganze ins Internet weiterroutet. Antennen, Satelitten (für eine globale Signalabdeckung), Betreibergesellschaft bilden eine Kostenpunkt von ca. 100 Millionen Euro, man darf also gespannt sein ob es diesmal mit dem Internet über den Wolken klappt.

Die Lufthansa-Website kündigt derzeit an, dass es wieder Internet über den Wolken geben wird [http://80.242.134.46/flynet2004/de/].

Um das Internet über den Wolken zu testen, gab es sogar eine eigene Testmaschine:

siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Connexion_by_Boeing

Eine Alternative zu indirekten Satelittenverbindungen sind direkte Boden - Luftverbindungen. Die Firma OnAir (http://www.onair.aero/) bietet eine solche Lösung an. Dabei soll in erster Linie auch Mobilfunk an Bord ermöglicht werden (zusätzlich soll es aber auch noch eine Internet/TV - Anbindung geben).