Sep 25 2008
Während das untere Rad schon den Boden berührt hat und sich bereits dreht, kann am vorderen Rad noch die Beschriftung abgelesen werden. Aufgenommen bei der Landung einer A330 in Zürich. Spektakuläres Foto:
Mar 03 2008
Der erste Landeversuch einer Lufthansa A320 auf dem Flughafen Hamburg während des Sturmtiefs Emma ging gestern beinahe schief. Kurz vor dem Aufsetzen wurde das Flugzeug von der orkanartigen Böe erfasst, dabei berührte der linke Flügel den Boden. Nur durch ein blitzschnelles Durchstartemanöver konnte schlimmeres verhindert werden. Beim zweiten Landeversuch ging dann alles gut.
Weitere Details dazu unter http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,538894,00.html
Seitenwindlandungen müssen bei der Zulassung eines Flugzeuges nachgewiesen werden [ A380 Seitenwindlandungen].
Feb 06 2008
Auf der Website http://www.gillesvidal.com/rue89/airbusA380.htm kann man sich dass A380 -Flugzeuginnere an mehren Positionen in einem 360° Blickwinkel anschauen.
Besonders empfehlenswert ist der Blick in die erste Klasse, hier funktioniert sogar der Fernseher.
Nov 16 2007
Gestern ist es zu einem schweren Unfall bei einem Triebwerkstest auf dem Flughafen Toulouse-Blagnac (Heimatflughafen des Flugzeugherstellers Airbus) gekommen. Ein Airbus A340-600, für die Fluggesellschaft Etihad Airways bestimmt, löste sich bei einem abschließenden Triebwerkstest und prallte auf eine Lärmschutzmauer. Bei dem Unglück gab es mehrere Schwerverletzte. Warum sich das Flugzeug löste ist zum jetzigen Zeitpunkt noch unklar. Das Flugzeug selbst ist wohl ein Totalschaden.
Solche (Prüfstand-)Tests, bei denen die Triebwerke teilweise unter Maximalleistung laufen, werden gemacht um die verschiedenen Systeme noch einmal zu testen und dabei letzte Parameterwerte zu überprüfen.
Siehe auch:
http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:Airbus%20Mauer/279883.html
Nov 03 2007
Am 22. November 2003, während des Irakkrieges, hebt das nicht voll beladene DHL-Frachtflugzeug vom Typ Airbus A300-B4-203(F) vom Bagdad International Airport zu einem Frachtflug ab. Kurz nach dem Start (Aufgrund der unklaren Verhältnisse [z. B. Boden-Luft-Raketen] am Boden war das Ziel so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen) wird das Flugzeug in 2500m (8000 ft) Höhe von einer schultergestützen Boden–Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen und schwer beschädigt.
Beim Einschlag der Rakete wird auch einer der Tanks, die sich im Flügel befinden, stark beschädigt und das austretende Kerosin entzündet sich.
Deutlich kritischer ist der Schaden an der stark beschädigten Hydraulik. In Folge fällt die komplette Hydraulik, auch alle redundanten Hydrauliksysteme, aus. Somit sind alle Klappen, Spoiler etc. funktionsunfähig wodurch das Flugzeug eigentlich nicht mehr steuerbar ist. Dieser Umstand wird nicht einmal bei der Zulassung zum Verkehrsflugzeugführer geübt, da man davon ausgeht, dass zu keinem Zeitpunkt während des Fluges alle drei (redundanten) Hydrauliksysteme gleichzeitig ausfallen.
Einzig mit Hilfe des noch steuerbaren Schubs der beiden Triebwerke gelingt es jedoch der Crew (3 Besatzungsmitglieder) mehrere Kreise über Bagdad zu drehen und dabei das „neue“ Flugverhalten auszutesten und das Frachtflugzeug somit zu steuern. Nach 16 Minuten wird ein erster Landeversuch unternommen, der jedoch abgebrochen wird.
Nach 25 Minuten setzen die Piloten zu einem erneuten Landeversuch an. Da die Hydraulik ausfallen ist, lässt sich das Fahrwerk nicht direkt ausfahren. Aus diesem Grund muss das Fahrwerk manuell, also per Hand, ausgefahren werden. Im Cockpit gibt es dafür eine Kurbel, mit der die Fahrwerksverkleidung geöffnet werden kann und das Fahrwerk entriegelt wird und dann durch sein Eigengewicht aus dem Fahrwerksschacht „fällt“. Dies gelingt auch erfolgreich und das Flugzeug setzt relativ genau auf der Landebahn auf, gerät jedoch nach links ins „Kiesbett“ in den Wüstensand.
Der Wüstensand bremst das Flugzeug jedoch stark ab und nach ungefähr 600m kommt es zum stehen. Die Crew trägt dabei nur leichte Verletzungen davon.
Mit dieser (den Umständen entsprechend) wirklich perfekten Landung hat die Crew eine fliegerische Meisterleistung hingelegt.
Stark beschädigte linke Tragfläche:
Das Flugzeug wurde wieder flugfähig gemacht und stand für einige Zeit zum Verkauf. Der jetzige Verbleib ist jedoch nicht bekannt.
Siehe auch:
http://www.jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=OO-DLL
Downloadbare Präsentation:
http://www.avweb.com/newspics/dhldown.pps
Oct 16 2007
Am 15. Oktober wurde der erste A380 an den Erstkunden Singapore Airlines [SIA] übergeben. Bei der Auslieferungszeremonie wurde das Flugzeug mit einem Schlepper an das Auslieferungsterminal von Airbus (in Toulouse) gezogen. Danach erfolgte eine Erstbegehung durch die Vorstandsvorsitzenden und die Medien. Damit wird zum ersten Mal die bisher streng geheime Inneneinrichtung des Superjumbos gezeigt, die durchaus einen großen Wettbewerbsvorteil von SIA gegenüber anderen Fluggesellschaften um die Gunst der Passagiere ausmachen kann.
Aber es gibt keine Bars, Bibliotheken oder Fitnessräume. Im Interview erklärt der CEO von SIA, dass sich in Markstudien ergeben hat, dass die Passagiere nicht bereit sind, für so etwas zu bezahlen sondern nur für mehr eigenen Platz und Comfort mehr Geld ausgeben wollen.
Aber der Airbus A380 hat noch nicht das “sichere” Fahrwasser erreicht, denn die bisherigen Flugzeuge werden noch von Hand zusammengebaut. Erst ab dem 26. Flugzeug soll das Flugzeug “seriengefertigt” werden. 2008 sollen 13 Flugzeuge ausgeliefert werden, in den folgenden Jahren soll die Produktion weiter erhöht werden; zum Vergleich: Boeing plant später ungefähr alle drei Tage eine B787 auszuliefern.
Der ausgelieferte Singapore Airlines - A380 soll in 2 Wochen, am 28.Oktober 2007 in den kommerziellen Liniendienst gehen (Blogartikel) und dabei eine Boeing B747-400 auf der Route Singapore - Sydney und zurück ersetzen.
Siehe auch:
http://www.a380.singaporeair.com/
http://www.spiegel.de/international/business/0,1518,511475,00.html
Oct 07 2007
Am 15.Oktober 2007 soll der erste Airbus A380 (MSN 003) an den Erstkunden Singapore Airlines [SIA] ausgeliefert werden. Fast 2 Wochen später (am 28.Oktober 2007) wird der A380 voraussichtlich in den Liniendienst gehen.
[So sieht der erste A380 für die Fluggesellschaft Singapore Airlines aus:]
In der europäischen Luftfahrtgeschichte geht damit eine Etappe, die Planung und Entwicklung des größten Passagierflugzeuges der Welt, zu Ende, die nicht nur von Erfolgen gekrönt war (vor allem Verzögerungen von fast 2 Jahren, u.a. Stichwort: “Kabelbäume”).
Wenn aber die ersten Passagiere mit dem europäischen Superjumbo im kommerziellen Liniendienst fliegen werden, spielen wahrscheinlich fast alle Negativschlagzeilen keine Rolle mehr.
Dieses Flugzeug setzt Bestmarken in vielen Bereichen und Airbus und seine Zulieferer können stolz auf die mehr als 7-jährige Zusammenarbeit zurückblicken, bei der die Herausforderungen dieser komplexen Flugzeugkonstruktion des A380 erfolgreich bewältigt wurden.
Einen Airbus A380 kann man aber auch in 7 Minuten produzieren:
Many Happy Landings!
Oct 04 2007
Die Lackierung dieses Flugzeuges ist sehr aufwendig gestaltet und dementsprechend auch “etwas” fürs Auge.
Aber neben dem Designaspekt, der vor allem wichtig für die Wiedererkennung einer Fluggesellschaft als Marke ist, hat die Flugzeuglackierung auch noch eine andere, deutlich wichtigere, Funktion. Die Lackierung schützt das Flugzeug gegen die starken Umwelteinflüsse (Feuchtigkeit, Hitze & Kälte sowie UV-Licht), die während eines Fluges einwirken.
Die Grundlackierung (hat oft einen grünlichen Farbton) übernimmt i.d.R. die Funktion des Korrosionsschutzes. Mit dieser Lackierung werden meist schon Überführungsflüge gemacht (z.B. A380-Flüge von Toulouse nach Hamburg-Finkenwerder).
Auf diesen Grundlack werden dann meist noch mehrere Decklackschichten aufgetragen. Für eine perfekte Lackierung ist sehr viel Know-How erforderlich, deshalb besitzen viele Luftfahrtkonzerne eigene Lackierabteilungen mit speziellen Hallen und Gerätschaften sowie erfahrenen Mitarbeitern.
So wurde die sehr aufwendige Lackierung des A330 für die Fluggesellschaft Dragonair (1.Bild) hergestellt:
Eine besondere Faszination geht aber auch von “unlackierten” Flugzeugen aus:
Oct 01 2007
Im nächsten halben Jahr wird….
Sep 27 2007
Nachdem dem Airbus vor einigen Jahren den Programmstart für den A380 bekannt gab (damals noch mit dem Namen A3XX), wollte man bei Boeing im Jahr 2005 nicht ohne passendes Gegenkonzept dastehen. Boeing beschloss daher eine Weiterentwicklung des sehr erfolgreichen Modells der B747-400.
Das Programm wurde mehrmals umbenannt, zeitweise hieß das Programm 747 Advanced, heute wird das Projekt unter dem Namen 747-8 weitergeführt. Dabei soll es eine Frachtervariante geben, die 747-8F (F = Freighter) heißt, und eine Passergierversion mit dem Namen 747-8I (I steht dabei für Intercontinental).
Die 8 im Programmnamen soll auf die Nähe zur Boeing B787 hinweisen, denn das 747-8 Projekt profitiert, vor allem technologisch, direkt vom neuen Dreamliner. Die B747-8 wird daher das gleiche Cockpit und gleiche Triebwerke (GEnx-2B67) wie die B787 haben. Darüber hinaus soll auch der Innenraum, in Anlehnung an die neue 787, komplett neu gestaltet werden (z.B. größere Fenster, eine regulierbare LED - Innenraumbeleuchtung)
Die 747-8 wird größer (länger, neues Flügeldesign) und schwerer als ihre Vorgänger, soll aber durch die neuen Technologien leichter, leiser und günstiger im Betrieb sein; hinzu kommt ein niederiger Anschaffungspreis als bei der Airbus A380. Und für Boeing fallen die Kosten für eine Weiterentwicklung deutlich geringer aus als für eine komplette Neuentwicklung.
Insgesamt liegen für beide Versionen (747-8F und 747-8I) bereits 90 Bestellungen vor. Die Lufthansa hat als Erstkunde insgesamt 20 neue B747-8I bestellt. Die ersten Flugzeuge sollen 2009/2010 in den Liniendienst gehen.
siehe auch:
