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Wahrscheinlich hängen auch in diesem Jahr wieder schön dekorierte Adventskränze in den Verkehrsflugzeugen. Aber diese Adventskränze kann man nicht einfach so beim Baumarkt um die Ecke kaufen. Der Adventskranz muss extra aus luftfahrtzugelassenen Materialien hergestellt sein, das heißt z. B. schwer entflammbar, damit er überhaupt verwendet werden darf.
Aber dass sieht man den Adventskränzen eigentlich gar nicht an!

Am Ende eines Flugzeuglebens kommt für die meisten Flugzeuge die Verschrottung als letzter  Schritt. Nur die wenigsten von ihnen kommen als Exponat in ein Museum.

Bevor das Flugzeug jedoch endgültig verschrottet wird, werden zuerst Hydrauliköle, Schmierstoffe und Kerosin abgelassen. Parallel dazu werden wertvolle Baugruppen/Bauteile (z.B. Rollensysteme in Cargoflugzeugen, Avionik…) ausgebaut, oftmals haben sie ihre Lebensdauergrenze noch lange nicht erreicht und werden daher ausgebaut und weiterverkauft.

Zurück bleiben entkernte Flugzeuge, die dem Bagger zum “Opfer” fallen. Das daraus entstehende Altmetall ist meist hochwertiges Luftfahrtaluminium und auf dem Weltmarkt sehr gefragt. Oft entstehen aus diesem Luftfahrtaluminium auch neue Flugzeuge.

Auch der neue Dreamliner, die Boeing B787, die erstmals aus Kohlefaserverbundwerkstoffen anstatt Aluminium besteht, kann recycelt werden. Die Fasern des Composite-Werkstoffes können extrahiert und neu verwendet werden.

Gestern ist es zu einem schweren Unfall bei einem Triebwerkstest auf dem Flughafen Toulouse-Blagnac (Heimatflughafen des Flugzeugherstellers Airbus) gekommen. Ein Airbus A340-600, für die Fluggesellschaft Etihad Airways  bestimmt, löste sich bei einem abschließenden Triebwerkstest und prallte auf eine Lärmschutzmauer. Bei dem Unglück gab es mehrere Schwerverletzte. Warum sich das Flugzeug löste ist zum jetzigen Zeitpunkt noch unklar. Das Flugzeug selbst ist wohl ein Totalschaden.

Solche (Prüfstand-)Tests, bei denen die Triebwerke teilweise unter Maximalleistung laufen, werden gemacht um die verschiedenen Systeme noch einmal zu testen und dabei letzte Parameterwerte zu überprüfen.

 Siehe auch: 

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:Airbus%20Mauer/279883.html 

Der Ölpreis nähert sich der magischen Grenze von 100 Dollar immer weiter an. Steigende Ölpreise treffen die Luftfahrt besonders hart. Bei den Fluggesellschaften machen Treibstoffkosten bereits heute einen großen Kostenfaktor aus, dessen Anteil zusätzlich jährlich wächst.

Zwar werden bereits die ersten Versuche unternommen Flugzeuge mit Biokraftstoffen zu betreiben, u.a. sind dafür jedoch enorme Anbauflächen nötig, die es so im Moment noch nicht gibt. Biokraftstoffe können daher nur einen kleinen Teil der nicht nachwachsenden Rohstoffe ersetzen.

Warum betreibt man Flugzeuge daher z.B. nicht mit Wasserstoffzellen und elektrischen Antrieben. Diese Idee wird zurzeit schon bei verschiedenen Forschungseinrichtungen und Unternehmen getestet. Große Mengen Wasserstoff können aner nur aus Erdgas gewonnen werden, dass jedoch auch wie Rohöl kein nachwachsender Rohstoff ist. Hier muss noch ein Weg gefunden werden um Wasserstoff auf „sauberen“ Weg herzustellen.

Auch Flugzeuge, die rein elektrisch betrieben werden bleiben im Moment ein Zukunftstraum. Es gibt bisher noch keine Möglichkeit eine hohe elektrische Energie auf leichtem und kleinen Raum zu speichern (Heutige Batterien sind zu schwer). Damit scheitert ein komplett elektrisches Flugzeug bis heute. Kerosin besitzt im Vergleich eine bisher nicht anderweitig erreichbare Energiedichte (d.h. wie viel Energie ein Kilogramm von diesem Stoff freisetzen kann).

Der heutige Standardtreibstoff, das Jet A1 Kerosin, bleibt daher auch weiterhin der nicht wirklich ersetzbare Treibstoff der Luftfahrt, der jedoch auf lange Sicht unbedingt durch alternative Kraftstoffe und Antriebe ersetzt werden muss. In erster Linie muss die (Preis-)Abhängigkeit von den Weltmärkten deutlich reduziert werden aber es müssen dabei auch die neu hinzugekommenen Anforderungen auf dem Bereich des Klima- und Umweltschutzes unbedingt erfüllt werden.

Siehe auch zum Thema Ölpreis:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,514868,00.html

Am 22. November 2003, während des Irakkrieges, hebt das nicht voll beladene DHL-Frachtflugzeug vom Typ Airbus A300-B4-203(F) vom Bagdad International Airport zu einem Frachtflug ab. Kurz nach dem Start (Aufgrund der unklaren Verhältnisse [z. B. Boden-Luft-Raketen] am Boden war das Ziel so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen) wird das Flugzeug in 2500m (8000Ft) Höhe von einer schultergestützen Boden–Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen und schwer beschädigt.

Beim Einschlag der Rakete wird auch einer der Kerosintanks, die sich im Flügel befinden, stark beschädigt und fängt Feuer.

Deutlich kritischer ist der Schaden an der getroffenen Hydraulik. Die komplette Hydraulik, auch alle redundanten Hydrauliksysteme fallen aus. Damit sind alle Klappen, Spoiler etc. funktionsunfähig und damit ist das Flugzeug eigentlich nicht mehr steuerbar. Dieser Umstand wird nicht einmal bei der Zulassung zum Verkehrspiloten geübt, da man davon ausgeht, dass zu keinem Zeitpunkt während des Fluges alle drei Hydrauliksysteme gleichzeitig ausfallen.
Nur mit Hilfe des noch steuerbaren Schubs der beiden Triebwerke gelingt es jedoch der Crew (3 Besatzungsmitglieder) mehrere Kreise über Bagdad zu drehen und dabei das „neue“ Flugverhalten auszutesten und das Frachtflugzeug somit zu steuern. Nach 16 Minuten wird ein erster Landeversuch unternommen, der jedoch abgebrochen wird.

Nach 25 Minuten setzen die Piloten zu einem erneuten Landeversuch an. Da die Hydraulik ausfallen ist, lässt sich das Fahrwerk nicht automatisch ausfahren. Aus diesem Grund muss das Fahrwerk manauell, also per Hand, ausgefahren werden. Im Cockpit gibt es dafür eine Kurbel, mit der die Fahrwerksverkleidung geöffnet werden kann und das Fahrwerk entriegelt wird und dann durch sein Eigengewicht aus dem Fahrwerksschacht „fällt“. Dies gelingt auch erfolgreich und das Flugzeug setzt dann auf der Landebahn auf, gerät jedoch nach links ins „Kiesbett“ in den Wüstensand.

Der Wüstensand bremst das Flugzeug jedoch stark ab und nach 600m kommt es zum stehen. Die Crew trägt dabei nur leichte Verletzungen davon.

Mit dieser (den Umständen entsprechend) perfekten Landung hat die Crew eine wirkliche fliegerische Meisterleistung hingelegt.

Stark beschädigte linke Tragfläche:

Das Flugzeug wurde wieder flugfähig gemacht und stand für einige Zeit zum Verkauf. Der jetzige Verbleib ist jedoch nicht bekannt.

Siehe auch:
http://www.jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=OO-DLL

Downloadbare Präsentation:
http://www.avweb.com/newspics/dhldown.pps