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Nachdem dem Airbus vor einigen Jahren den Programmstart für den A380 bekannt gab (damals noch mit dem Namen A3XX), wollte man bei Boeing im Jahr 2005 nicht ohne passendes Gegenkonzept dastehen. Boeing beschloss daher eine Weiterentwicklung des sehr erfolgreichen Modells der B747-400.

Das Programm wurde mehrmals umbenannt, zeitweise hieß das Programm 747 Advanced, heute wird das Projekt unter dem Namen 747-8 weitergeführt. Dabei soll es eine Frachtervariante geben, die 747-8F (F = Freighter) heißt, und eine Passergierversion mit dem Namen 747-8I (I steht dabei für Intercontinental).

Die 8 im Programmnamen soll auf die Nähe zur Boeing B787 hinweisen, denn das 747-8 Projekt profitiert, vor allem technologisch, direkt vom neuen Dreamliner. Die B747-8 wird daher das gleiche Cockpit und gleiche Triebwerke (GEnx-2B67) wie die B787 haben. Darüber hinaus soll auch der Innenraum, in Anlehnung an die neue 787, komplett neu gestaltet werden (z.B. größere Fenster, eine regulierbare LED - Innenraumbeleuchtung)

Die 747-8 wird größer (länger, neues Flügeldesign) und schwerer als ihre Vorgänger, soll aber durch die neuen Technologien leichter, leiser und günstiger im Betrieb sein; hinzu kommt ein niederiger Anschaffungspreis als bei der Airbus A380. Und für Boeing fallen die Kosten für eine Weiterentwicklung deutlich geringer aus als für eine komplette Neuentwicklung.

Insgesamt liegen für beide Versionen (747-8F und 747-8I) bereits 90 Bestellungen vor. Die Lufthansa hat als Erstkunde insgesamt 20 neue B747-8I bestellt. Die ersten Flugzeuge sollen 2009/2010 in den Liniendienst gehen.

siehe auch:

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747-8

Luftfahrtfans werden dieses Flugzeug auf jeden Fall kennen. Es ist das größte Flugzeug der Welt und fast jedes andere Flugzeug wirkt “mini” im Vergleich zu diesem riesigen Frachtflugzeug.

Ursprünglich wurde es während dem Kalten Krieg als Transportflugzeug für die sowjetische Raumfähre Buran konstruiert, die jedoch nie in den Weltall geflogen ist.

Nach dem Fall der Sowjetunion, der das entgültige Ende für das Raumfahrtprojekt Buran besiegelte, wurden viele ehemalige Staatsbetriebe privatisiert. Daraufhin wurde auch 1994 die zwischenzeitlich eingemottete Antonov An225 wieder reaktiviert.
Das einzige Flugzeug erledigt heute spezielle Frachtflüge auf der ganzen Welt und ist wohl in den VAE stationiert

Um solche enormen Lasten überhaupt tragen zu können, benötigt das Flugzeug ein extrem tragfähiges Hauptfahrwerk mit vielen Achsen mit Doppelbereifung. Darüber hinaus besitzt dieses Flugzeug als eines der wenigen Flugzeuge weltweit sogar 2 Bugfahrwerke.

Neben ihren enormen Abmessungen ist besonders der Start der Antonov AN 225 spektakulär.

siehe auch:
http://de.wikipedia.org/wiki/Antonow_An-225

Gestern musste erneut eine Dash 8, die offiziell Bombardier QSeries heißt, auf dem Müchner Flughafen ohne Bugfahrwerk notlanden. Nachdem die Piloten beim Landeanflug auf Florenz merkten, dass das Bugfahrwerk des Flugzeugs nicht mehr funktionsfähig war, kehrten Sie zurück nach München um. Bei der Notlandung wurde niemand verletzt.

Damit bleibt dieses Flugzeugmuster weiterhin in den Schlagzeilen, nach dem vor kurzem bereits 2 Flugzeuge (jeweils Dash 8 Q400)der Fluggesellschaft SAS notlanden mussten. Für diese beiden Unfälle wird inzwischen Korrosion am Fahrwerk als mögliche Unfallursache angesehen.

 siehe auch:

Eigener Blogartikel zum Thema Fahrwerk

http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_QSeries

http://de.wikipedia.org/wiki/Korrosion

Die Boeing B787 wird das erste Muster eine neuen Flugzeuggeneration sein, deren tragende Teile, die Zelle, komplett aus Kohlefaserverbundwerkstoffen [Englisch: composite] besteht. Es entspricht dem damaligen Umstieg  von “Holzflugzeugen” auf Aluminiumflugzeuge. Zwar gibt es bereits heute einige Flugzeuge, die nur aus composite - Materialien bestehen, jedoch können weder Boeing noch Airbus große Erfahrungen beim Einsatz von Kohlefaserverbundwerkstoffen als tragende Struktur in Verkehrsflugzeugen vorweisen. Aber es existieren bereits einige Kenntnisse über den Einsatz von composite - Materialien als Triebwerkseinlässe oder Seitenruder.

In der Luftfahrttechnik ist man recht konservativ, wenn es um die Beibehaltung von bewährten Prinzipien geht.

Boeing hat sich also als erstes an den composite-Rumpf gewagt. In erster Linie erhofft man sich eine neue Dimension des Gewichtsparens. In der Luftfahrt ist jedes Gramm weniger wertvoll und senkt die Betriebskosten (Treibstoffverbrauch).

Diesem enormen Vorteil stehen einige Herausforderungen gegenüber:

- Wie reagiert dass Material bei Schäden. Anders als Metalle haben composite - Materialien die unangenehme Eigenschaft ohne  vorherige Anzeichen zu brechen. Was passiert z.B. bei Vogelschlägen?

- Hält es den Dauerbelastungen stand (Start, Reiseflug, Landung)?

- Wie reagiert das Material auf Temperatursprünge von + 50°C am Boden in Dubai und -50°C in Reiseflughöhe?

- Wie schützt man das Flugzeug gegen Blitzeinschläge. Im Gegensatz zu Metallen sind Kohlefaserverbundwerkstoffe nicht stromleitend, können also keinen Faradayschen Käfig ausbilden, der die Flugzeuginsassen & Elektronik schützen würde.

- Wie reagiert das Material auf UV-Strahlung in großer Höhe?

- Bilden sich bei einem Flugzeugbrand giftige Gase,….

Bereits im 1.Halbjahr 2008 möchte Boeing seinen ersten Dreamliner an den Erstkunden ANA (All Nippon Airways) ausliefern. Bis dahin bleibt also nicht nur weniger Zeit als sonst üblich, sondern es muss auch ein wirklich komplett neuer Flugzeugtyp seine Feuertaufe bestehen. Boeing hat sich also einen ehrgeizigen Zeitplan für die Zulassung gesteckt. Bei einem Projekt mit solcher Größenordnung sind Verspätungen aber fast vorprogrammiert. Der Erstflug der Boeing B787-8 soll zum jetzigen Zeitpunkt im November/Dezember stattfinden. Trotzdem bleibt der Zulassungsprozess rekordverdächtig.

Die Fluggesellschaft Air Berlin hat heute bekannt gegeben, dass sie den Ferienflieger Condor bis zum Jahr 2009 schrittweise übernehmen möchten. Air Berlin setzt mit dieser Übernahme ihren bisherigen Expansionskurs weiter fort. Darüber hinaus hat Air Berlin vor einigen Monaten die Technikabteilungen der einzelnen Fluggesellschaften zusammengelegt und eine eigene gemeinsame Technikgesellschaft gegründet.

Die Fluggesellschaft ist damit endgültig zu einem Schwergewicht im europäischen Luftverkehr geworden (Top 5 in Europa).

Um auch in Zukunft den konzerneigenen Bedarf an gut ausgebildeten jungen Piloteninnen und Pilot zu decken bildet die Fluggesellschaft erstmals seit Anfang diesen Jahres mehrere eigene Flugschüler/innen in der Air Berlin Flight School aus. Die ersten von Ihnen werden dann bereits Ende nächsten Jahres in den Liniendienst gehen.

Zurzeit werden die einzelnen Flugzeugflotten auf ein neues gemeinsames Air Berlin - Farbschema umlackiert. 
 

An Flugzeugfahrwerke werden heutzutage hohe Anforderungen gestellt. Bei der Konstruktion müssen daher zahlreiche Forderungen und Aspekte berücksichtigt werden: u. a. das Flugzeuggewicht (+Lastvielfache bei der Landung) muss sicher getragen werden, geringe Wartungskosten, das Gewicht muss gleichmäßig auf den Boden verteilt werden, damit es z.B. keine Bodenwellen gibt (vor allem wichtig bei großen Flugzeugen wie dem Airbus A380 und der Boeing B747). Die Fahrwerkskonstruktion (und die entsprechenden Zulassungstests) eines Airbus A380 oder einer Boing B747 ist daher entsprechend aufwendig und teuer.

Die Fahrwerksbeine werden aus Stahlguss hergestellt. Bei einer Boeing B737 kostet nur das Fahrwerksbein selbst circa 170 000 Dollar.

Trotz jahrzehntelanger Erfahrung bei Konstruktion und Wartung kommt es auch heute noch zu Unfällen bei denen Fahrwerksversagen die Hauptursache ist:

Vergangene Woche verunglückten gleich zwei Dash Q-400 (Flugzeughersteller Bombadier) der Fluggesellschaft SAS aufgrund von gebrochenen Fahrwerksbeinen.

Zum Glück wurde niemand wirklich schwer verletzt. Es ist noch unklar ob es sich hier nicht vielleicht um einen Konstruktionsfehler handelt.

Ende 2006 riss sich eine TNT-Frachtmaschine des Typs B737 bei einem ersten missglückten Landeversuch ein Fahrwerk ab. Beim zweiten Versuch gelang die Notlandung mit nur einem Hauptfahrwerk.

Vor zwei Jahren (im September 2005) ging dieses Bild von einer A320 der Fluggesellschaft JetBlue um die Welt als sich das Bugfahrwerk vor der Landung um 90° zur Landerichtung verdrehte.

mehr zum Thema Flugzeugfahrwerke: http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwerk_(Flugzeug)

Jedes neue Verkehrsflugzeug muss ein Zulassungsprogramm absolvieren um dabei zu zeigen, dass es neusten Sicherheitsanforderungen entspricht. Absolut zuverlässige Triebwerke sind dabei von höchster Priorität um einen sicheren Flugbetrieb zu Gewährleisten. Aus diesem Grund gibt es für die Triebwerke ein eigenes Zulassungsprogramm.

Ein zentraler Test ist der so genannte „Blade - Off“ Test. Dabei wird bei voller Drehzahl eine Schaufel (im Video farbig markiert) abgesprengt. Die Schaufel darf unter keinen Umständen dass Triebwerk seitlich verlassen sonst könnte die Druckhülle des Flugzeuges beschädigt und Passagiere verletzt werden (sehr gefährlich, vor allem in großer Höhe).

Je größer die Flugzeuge werden (Airbus A380) umso größer werden auch die Triebwerke, insbesondere die Schaufeln des Triebwerks [Fachbegriff: Blade]. Dass bedeutet, dass bei einem Schaufelversagen deutlich mehr Energie vom Triebwerk aufgenommen werden muss. Alle einwirkenden Faktoren müssen daher auch schon bei der Planung eines solchen Triebwerkes berücksichtigt werden.

Nur um sich eine Vorstellung von den Größenordnungen der Kräfte zu machen:

- Der Mensch wird bei 6g ohnmächtig (Black Out, z.B. ohne Schutzanzug im Kampfjet);

- Auf die Schaufel des Triebwerks wirken 7000g!

Interssante Dokumentation über den Blade-Off Test für das Triebwerk des Airbus A380:

 Die Boeing B787 Dreamliner ist das neue Flagschiff von Boeing. Einen Traumstart legte er auf jeden Fall hin: mehr als 600 feste Bestellungen bevor der erste Prototyp überhaupt seinen Erstflug absolviert hat, einmalig in der bisherigen Zivilluftfahrt.

Aus diesem Grund wird Boeing den Dreamliner “in Serie” fertigen (16 Flugzeuge pro Monat sind wahrscheinlich angepeilt), mit Produktionsweisen, die der Automobilindustrie entsprechen.  Boeing baut das Flugzeug modulweise selbst zusammen, stellt die Einzelkomponenten aber nicht mehr selbst her [Fachbegriff: geringe Fertigungstiefe]: sehr Airbus-ähnlich. Dadurch werden die Kosten und Risiken auf die Zulieferer, die in der ganzen Welt sitzen, verteilt [und abgewälzt].

Dies bringt aber neue Herausforderungen mit sich:

A) Die Koordinierung der einzelnen Bauteile, z.B. Rumpfsektionen, Hydraulikpumpen auf Kompatibilität (Abmessungen, Anschlüsse etc.) aufeinander, die von unterschiedlichen spezialisierten Hersteller produziert werden.

B) und die rechtzeitige Lieferung der Bauteile [Fachbegriff: Just-inTime]: Fehlt ein Teil, gerät der gesamte Produktionsprozess in Stocken.

Zurzeit hat der Dreamliner wohl genau mit diesen Problemen zu kämpfen:

Das Flugzeuggewicht liegt noch ca 2-3% über dem gewünschten Gewicht, auf dem die Leistungsdaten (z.B. Reichweite) basieren. Die elektrischen und hydraulischen Systeme wurden noch nicht im gemeinsamen Zusammenspiel getestet. Und bei den Zulieferern treten Probleme in der Produktion aus.

Den Dreamliner, den man beim Rollout gesehen hat, war sozusagen ein “Kohlenstoff-Gerippe” mit einer lackierten Hülle. Das komplette Innenleben sowie die eigentliche Luftfahrttechnik hat noch gefehlt.

Der Erstflug des Prototypen wird sich deshalb weiter nach hinten verschieben (war aber beim A380 genauso). Gerüchte sprechen sogar von einer vielleicht 2-jährigen Verspätung bei den Auslieferungen an die Fluggesellschaften.

Trotzdem ist es beeindruckend in welchem Tempo die Boeing 787 entwickelt und gebaut wird, und letztendlich auch abheben und fliegen wird.

Der Airbus A380 ist zurzeit auf einer Asien-Tour unterwegs, um zukünftige A380-Fluggesellschaften/Flughäfen  im asiatischen Raum zu besuchen.

Auf dem internationalen Flughafen von Bankok kollidierte beim Push-Back** vom Gate der linke Flügel des A380 mit dem Tor eines Hangars, dabei wurde der “Wingtip Fence” stark beschädigt. Verletzt wure bei diesem Unfall zum Glück niemand.

Nach mehreren Stunden Verspätung aufgrund der Reparaturen (beide “Wingtip Fences” wurden entfernt) konnte der Superjumbo dann mit seinen VIP - Gästen abheben.

Sowohl Piloten als auch das Bodenpersonal müssen sich noch an die enorme Größe des Flugzeugs gewöhnen, dass fast 80m Spannweite hat und daher auch deutlich mehr Platz als alle anderen Flugzeuge benötigt.

So sieht der “Wingtip Fence” des A380 aus:

siehe auch:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,503341,00.html

http://de.wikipedia.org/wiki/Winglet

**Flugzeug wird von einem Schlepper aus der Parkposition vom Gate zurück auf den Taxiway geschoben.