Kurzfassung: Flug Air France AF447 soll von Rio de Janeiro nach Paris fliegen. Über dem Südatlantik sendet die Bordelektronik noch einige Fehlermeldungen per Funk. Dann gilt dass Flugzeug, ein Airbus A330, als verschollen. Im Unglücksgebiet herrschten schwierige Wetterbedingungen (Wetterkarte zum Unglückszeitpunkt).
Die bisherigen Erkenntnisse zu diesem dramatischen Unglück kann man z.B. hier oder hier nachlesen.
..automatische Fehlerwarnungen gesendet…dass alle Systeme während drei Minuten außer Betrieb waren.
Soll dies wirklich der Fall gewesen sein, so ist dies außergewöhnlich (beunruhigend). Bei der Flugzeugkonstruktion wird alles darauf ausgelegt, dass zu jedem Zeitpunkt mindestens ein funktionierendes System bei mehreren Alternativen verfügbar ist (u.a. Redundanz).
Ob der Flightrecorder/Voicerecorder geborgen um eine fundierte Aussage über die Ursachen machen zu können ist fraglich, denn der Südatlantik ist an dieser Stelle im Schnitt 4000m tief.
Update I: Erste Wrackteile wurden endeckt (Karte mit dem Fundort). Jedoch wird es noch eine Zeitlang dauern, bis erste Warckteile geborgen werden können. Unklar bleibt, ob diese auch vom Flugzeug stammen.
Im Juli 2007 feierte Boeing offiziell das Rollout mit dem Dreamliner, was damals wie ein fast fertiges Flugzeug aussah war in Wirklichkeit jedoch nur ein äußerlich vollwertiges Flugzeug, bei dem die funktionierende Technik gefehlt hat. Wie umfangreich die Probleme waren lässt sich wahrscheinlich an den immer neuen Meldungen über Programmverschiebungen bzw. Verspätungen ablesen, die jedoch nicht ungewöhnlich für solch komplexe Konstruktionsprojekte sind. weiterlesen »
Den genauen Hergang kann man in zahlreichen Medien ausführlich nachlesen/anschauen (SpON, FAZ,…),
aber 4 Dinge bleiben anzumerken:
Dass ein Flugzeug einen doppelten Vogelschlag erleidet, bei dem beide Triebwerke getroffen werden, ist auf die Anzahl der geflogenen Flugstunden gesehen sehr sehr gering. Der dopppelte Vogelschlag ist für ein 2-motoriges Flugzeug der “worst case”, denn mit dem Ausfallen aller Triebwerke gibt es keinen Schub mehr und somit auch keinen Autrieb. Aus dem Flugzeug, hier ein Airbus A320 mit 80 Tonnen Gewicht wird ein “Segelflugzeug”. Es bleibt daher nur noch eine kurze Zeitspanne (abhängig von der bereits erreichten Höhe) um eine Notlandung zu versuchen.
die Wahrscheinlichkeit, dass eine Notwasserung erfolgreich wie im Bilderbuch verläuft, also nach Plan, ist sehr gering. Aber dies ist das erste Mal, dass alles so geklappt hat wie in der Theorie geplant (u. a. glatte Wasserobfläche, Struktur des Flugzeuges bleibt nach dem Aufprall erhalten).
die Piloten. Zwar nimmt auch bei Piloten die physische Leistungsfähigkeit mit dem Alter ab jedoch wächst die Pilotenfähigkeit mit der absoluten Anzahl an Flugstunden die der Pilot während seiner Laufbahn ansammelt. Je älter um so mehr Flugstunden um so mehr Erfahrung/Können.
New York. Durch die Geschichte selbst sind sowohl die New Yorker als auch die Rettungsdienste für so etwas sensibilisiert.
Diese Frage taucht beim Thema Vogelschlag häufig auf:
Warum macht man dann nicht z.B. ein Gitter vor die Triebwerke?
Dagegen spricht:
Aerodynamische Gründe: Ein Triebwerk saugt pro Sekunde tausende Liter Luft an, selbst ein sehr dünnes Gitter würde einen enormen Widerstand besitzen, der den Wirkungsgrad des Triebwerkes herabsetzen würde.
Ein Vogel, der ca. 2-10 Kg wiegt und mit mind. 300 km/h angesaugt wird, besitzt eine gewaltige Bewegungsenergie. Ein stabiles Gitter, dass den Aufschlag aushält, ist viel zu schwer oder behindert ebenfalls die Luftzufuhr wie bei Grund 1.
Update: Es wurde ein Video von der Notwasserung des Airbus A320 auf dem Hudson veröffentlicht:
Normalerweise sorgen die Triebwerke für den entsprechenden Hydraulikdruck (beim Airbus A320: 3000 psi, umgerechnet ca. 207 bar), damit dass Flugzeug gesteuert werden kann.
Da diese jedoch ausfielen, übernahm die APU (engl. auxiliary power unit) diese Funktion, die extra für diesen Zweck als Notmaßnahme gestartet wurde.
Im Gegensatz zu früher kann heute bei fast jedem Wetter gelandet und gestartet werden. Allerdings bleiben Landungen bei schlechter Sicht auch heute noch trotz vieler technischer Hilfsmittel anspruchsvoll.
Landungen bei schlechter Sicht können i.d.R. nur mit Instrumentenflugberechtigung (IFR) und einem Instrumentenlandesystem (ILS) durchgeführt werden.
Vor jeder Landung muss der Pilot in einer Entscheidungshöhe über die entgültige Landung entscheiden. Je nach Anflugbedingungen werden diese in verschiedenen ILS-Kategorien (CAT I, CAT II, CAT III) zusammengefasst.
Das folgende Video zeigt eine Landung nach CAT III, der schwierigsten Kategorie. Hier ist wirklich absolutes Vertrauen in die Technik gefragt.
Während das untere Rad schon den Boden berührt hat und sich bereits dreht, kann am vorderen Rad noch die Beschriftung abgelesen werden. Aufgenommen bei der Landung einer A330 in Zürich. Spektakuläres Foto:
Die australische Luftfahrtbehörde hat einen vorläufigen Untersuchungsbericht zu diesem Vorfall (Spiegelartikel) veröffentlicht. Als Folge fiel unter anderem auch das komplette Instrumentenlandesystem aus und die Piloten sind nach Sichtflugregeln gelandet. Die Explosion im Rumpf wurde durch einen defekten Sauerstofftank verursacht. Die genaue Ursache für die Explosion steht jedoch noch nicht fest. Der Jumbo soll nach der Reparatur wieder in den Linienbetrieb gehen.
Der Untersuchungsbericht kann hier heruntergeladen werden. Auch ein Blick in dieses PDF-Dokument ist empfehlenswert: ausführliche Darstellung anhand von Skizzen und Bildern & dazugehöriger Text.
Ein Frachtflugzeug vom Typ Boeing B747-209F/SCD der Kalita Air ist gestern nach einem Startabruch auf einem Flughafen nahe bei Brüssel auseinanderbrochen. Die fünfköpige Crew konnte das Flugzeug unverletzt verlassen. Das Flugzeug ist wohl ein Totalverlust: